O fim do buraco negro

A região do Atlântico onde caiu o Airbus da Air France sem que o controle de tráfego aéreo percebesse ganha um sistema de monitoramento por satélite

Laura Ming

Reuters

Direto ao ponto Destroços do Airbus: hoje se saberia o local exato da queda da aeronave, facilitando o resgate de corpos e das caixas-pretas

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• Quadro: Rotas sob controle

Quando o A330 da Air France mergulhou no Oceano Atlântico próximo à costa do Nordeste, em maio do ano passado, demorou duas horas para soar o alerta de que o avião havia desaparecido de sua rota. Foi impossível precisar o local exato da queda, o que retardou a busca pelos corpos das 228 vítimas, pelos destroços e pelas caixas-pretas, até hoje desaparecidas. A região do desastre foi definida como uma espécie de buraco negro das rotas aéreas, inacessível aos radares. A comunicação com as aeronaves era feita apenas por rádio, em ondas de grande alcance, mas sujeitas a interferências e baixa qualidade de som. Agora, o buraco negro acabou. Já se encontra em operação um novo sistema de monitoramento de aviões na rota dos voos do Brasil para a Europa. Chamado de ADS-C, ele recebe informações sobre a localização das aeronaves por GPS e as envia, por satélite, para o Cindacta 3, o centro de controle aéreo localizado no Recife. Assim, durante todo o tempo em que o avião permanece no espaço aéreo brasileiro sobre o mar, basta que os controladores olhem para a tela de seus computadores para saber o ponto exato do Atlântico onde se encontra cada aparelho. Se ele se descola da rota prevista no plano de voo, o sistema emite um alerta. Todas as aeronaves das principais companhias aéreas que voam entre o Brasil e a Europa já estão equipadas para funcionar com o ADS-C.

O novo sistema também atenua o velho problema de comunicação entre pilotos estrangeiros e controladores aéreos brasileiros. Por convenção internacional, os diálogos entre eles é feito em inglês, mas nem sempre um entende o que o outro diz, e é comum que as frases tenham de ser repetidas várias vezes. O uso de satélite permite a troca de mensagens de texto entre pilotos e controladores, como se fossem e-mails. Os pedidos de alteração de rota, a comunicação de algum imprevisto ou de situações de emergência podem ser feitos por escrito, com maior clareza do que na conversa radiofônica, muitas vezes truncada. “O fato de a comunicação não depender exclusivamente da transmissão via rádio aumenta a segurança do voo”, diz o engenheiro Jorge Eduardo Leal, professor de transporte aéreo da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Nos próximos anos, a Aeronáutica pretende implantar o sistema ADS nos outros três Cindactas, cobrindo todos os voos sobre o território nacional. Nessa fase seguinte, porém, ele terá uma adaptação. Em vez de satélite, a aeronave utilizará o transponder — aparelho que indica as informações sobre o voo — para enviar sinais a antenas localizadas no solo. Por ser de operação mais barata, essa configuração do ADS vai enviar dados ininterruptamente. A primeira região a receber as antenas será a Bacia de Campos, no Rio de Janeiro, com o objetivo
de auxiliar o tráfego aéreo de helicópteros da Petrobras. Até 2015, toda a aviação comercial brasileira deverá operar com o novo sistema. Os radares, porém, não vão ser desativados, pois são considerados pelos militares como estratégicos para a segurança nacional. “Os radares sempre serão úteis para identificar os aviões que não querem ser vistos no espaço aéreo, como os de traficantes e contrabandistas”, explica o tenente-coronel Walcyr Josué de Castilho, do controle de tráfego aéreo da FAB.

Para operar o ADS, a Aeronáutica está implantando um novo software para controle do tráfego aéreo no país, batizado de Sagitario. Ele permite que os controladores de voo monitorem um número maior de aviões ao mesmo tempo, com menos esforço e mais segurança. Há cinco meses, 270 controladores estão sendo treinados para aprender a utilizar o novo programa. O primeiro centro a testá-lo é o Cindacta 2, em Curitiba. “Desenvolvemos o programa seguindo sugestões dos próprios controladores”, diz o engenheiro Delfim Miyamaru, diretor da Atech, empresa que produziu o software. Baseado no sistema utilizado na Europa, o Sagitario praticamente dispensa o uso de teclado, o que evita que os controladores tenham de desviar a atenção da tela. As novidades do tráfego aéreo brasileiro, além de acabar com buracos negros, prometem voos mais seguros.